为什么合资纯电动车续航都这么短?

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最近听很多朋友在问:

为什么合资纯电动汽车的寿命如此之短?

有趣的问题,没问题,让我们来看看市场上合资纯电动汽车的数量:

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XuanyiPure Power以“与LEAF相同的根”的名义出现,但由于338km的生命,它充满了屏幕,但没有人认为它现在是合资纯电动汽车的良好代表。

最令人失望的是大众汽车“纯电三兄弟”,高尔夫,宝来,朗逸三种热门燃料车型,电气化改造后的平均电池寿命仅为273km,不忍直视。

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在国内纯电动生活“保护400km /争论500km /冲600km”的大趋势下,合资模式的耐力技能包显然是不可接受的。从某种意义上说,“高价低能”确实是合资纯电动汽车的现状。

为什么这些合资品牌聪明,强大,专横,并且愿意在纯电力市场中被自己的品牌“走私”?由于这种不可理解性,作者挖掘了大量信息,以下是该过程中的个人发现。

首先,合资纯电车的标称续航确实低,但它没有想象中那么低。

原因是它们的电池寿命非常真实。

拿两个栗子,所有这些都经过别克VELTE6和SylphyPure的测试:VELETE 6在该市的综合电池寿命测量中,实际里程为100km,表观寿命仅为105km; s字是188.7km在实际里程中,表现生命只下降了194km。很少见到没有注水的耐久性数据,它比独立产品更珍贵。

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为什么合资车的续航更实在?简单归纳有三点:一个是SOC测量算法非常好,另一个是身体(电池)重量较轻,第三个是宣传方法不那么激进。否则,根据国内汽车公司的“玩法”,这些合资纯电动汽车的电池寿命超过60-80公里就不足为奇了。

有人可能会质疑,NEDC的耐力标准是不一样的?为什么有虚拟,有些真实?事实上,在标称电池寿命中仍然存在许多“斤”和无法控制的因素。在电力列表的实际测量中可以清楚地发现,不同型号的耐久性消耗速度完全不同。

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如果您有兴趣,可以看看我们的《皆电打榜实测栏目》(公共菜单栏:购买汽车文物 - 专业评估)。

其次,合资车目前还处于油改电为主的阶段,并没有认真发力。

这个原因可以用两种方式解释:

首先,传统汽车公司对其燃料技术充满信心。

许多传统汽车公司已经培育了几十年甚至近百年的燃料汽车产品,并积累了大量的技术经验。如今,改造新能源就像转动大象一样。由于他们对传统燃料汽车技术的信心,他们宁愿选择用动力系统和直接新能源替换现有的动力产品。

简单粗暴,风险很小,效果仍然存在。

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以公众为中心,80年来突然将燃料汽车技术研究和产品布局以及产品布局转变为电场是不现实的。尽管大众汽车于2017年推出了“路线图E”电气化战略,但纯电动版Golf,LaVida和Bora仍然基于大众MQB燃料平台。大众新能源战略真正成熟,它将等到2020 MEB纯电动平台准备就绪,然后一切准备就绪。

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随着从“石油到电力”的转变,尽管存在对半成品的怀疑,合资纯电动汽车确实有这种信心。在作者和同事测试过的车型中,很明显合资纯电动车与自主品牌相比在底盘,悬架和驾驶质量方面具有明显的优势,这将使人们感觉更顺畅。燃料汽车,而不是纯电动汽车。

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从消费习惯和驾驶习惯的角度来看,传统汽车企业遵循旧燃料平台实现新能源转型,确实有其优点。然而,眼睛是有远见的,石油电力和纯电力专用平台之间仍然存在根本区别。后者是新能源汽车的终极目标。为什么?有关更多信息,请阅读《油改电到底能买吗?它和纯电平台有什么区别》。

其次,合资汽车公司是“懒惰”。

这里的“懒惰”并不意味着人力和物力资源的懒惰,而是指『合资车企面对新能源,自发转型的动机太弱』。

虽然新能源是汽车行业的一大趋势,但海外新能源转型的紧迫性显然不是国内迫切需要,合资品牌在这方面有一种微妙的态度。在中国,合资品牌的主战场是燃料汽车市场,这也是他们的主要收入来源。新能源产品在国内市场的推出更多是因为双点政策被迫提供帮助。换句话说,合资品牌在这个阶段(在很大程度上)的动机是使用新能源点来确保燃料车辆市场的销售。

说到这一点,你需要科学是“双点”。

普通车主可能不会感受到“双点”对自己的影响,但它是悬挂在车头上的达摩克利斯之剑。

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自2018年4月起,工业和信息化部,财政部,商务部,海关总署,国家质量监督检验检疫总局联合公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。管理方法指出,在将来,每当乘用车公司销售燃料车辆/新能源车辆时,它必须计算平均燃料消耗分数和新能源车辆分数。两种类型的点都有正负点。在年度点评估中,汽车公司需要将正负点归零,以成功继续生产/销售燃料汽车。

关键逻辑是车企以后能生产/售卖多少车辆是需要计算配额的,而配额需要靠新能源积分来确定。例如,根据2019年的规定,汽车企业新能源汽车点数必须达到总销售额的10%。相反,如果你想卖出100万辆汽车,你必须首先拥有100,000个新的能量点。

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怎么得分?以纯电动汽车的生产为例,只要巡航范围达到200公里,就可以获得3.2点(0.012×200 + 件,则积分可以乘以系数。增加。

为了获得新的能源点,目前有三种方便的方式:首先,燃料汽车公司直接从新能源汽车购买,节省资金但是花钱;第二,燃料汽车公司寻找新的能源合作伙伴,OEM,GAC和广丰是最常用的技巧。例如,传递下来的新能源汽车将作为丰田(GE3和ix4)出售。

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如果您不想付费,而您没有像GAC这样的合作伙伴,则只能选择第三个:在现有产品的基础上直接油改电,并将续航、电耗送至及格线,就能以最低的成本拿到最多的积分。

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有些人可能会有疑问:虽然这些车已经建成,但如何才能买到如此糟糕的表现?这真的没必要担心,只要有大客户,通过商业合作将汽车卖给租赁平台,购买公司,就可以大量消化。

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总而言之,出现了双点政策,鼓励燃料汽车公司向新能源汽车倾斜,特别是纯电动汽车。虽然目的很好,但有政策和对策。在合资企业纯电动汽车的这个阶段,能源是根据政策需求而放置的,并且根本不考虑市场需求。这也是导致油改电低续航的重要原因。

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从“政策”的角度来看,我们也可以找到一个值得发挥的现象:同样是政策导向,但合资品牌主要是照顾双点,新势力和独立制造商往往是有序的获得补贴。

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对于新势力和大多数独立制造商来说,早期的新能源政策补贴本身就是一个重要的收入来源,甚至有许多投机公司“制造汽车补贴”。

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在获得补贴后,汽车将作为工业废物投入使用。

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另一方面,合资汽车公司占燃料汽车市场的很大份额。收入的重点主要是燃料汽车的生产和销售。因此,面对新能源补贴,远不如新势力们或自主厂商那么“饥渴”。重点不在这里,自然不会在电池寿命和电池能量方面。在密度下做了很多工作。

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正是由于“补贴”利益点的存在,独立制造商需要更多的容量电池和更高的电池能量密度来获得更多的补贴。这导致许多汽车公司关注“如何获得补贴”。从长远来看,它有助于幼苗的电池/耐力(以及缺乏其他安全环节),导致国内汽车生活的恶性竞争(过度追求,虚假)宣传等)这就是为什么我们总觉得家庭生活的虚张声势。

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说完政策,再来说说市场。

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电池是一门材料科学,目前正处于发展阶段。锂电池的材料特性决定了其性能极限。目前,锂电池的能量密度,制造成本和安全性能都不理想。在寻求突破的过程中,不断出现各种新型电池,这也导致电池更新周期缩短。旧电池基本没有保值率。这与合资品牌的可靠形象和可持续发展背道而驰。

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退后一步,合资品牌是不是想卖纯电动车呢?也不是。

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然而,合资品牌在价格方面与自有品牌竞争并不容易。因此,在纯电动汽车上,合资品牌更愿意使用小容量电池来降低成本,缩短合资车与自主品牌之间的价格差异,同时让更多的消费者成为愿意纯粹通过较低的消费门槛采用合资企业。电车。价格低→电池小,电池小→电池寿命低,这并不奇怪。

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由于对电池技术的保守态度以及对自主品牌主导的市场缺乏乐观态度,合资汽车公司并没有表现出对纯电动汽车的强烈愿望。

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然而,以不变应万变,正是它们的狡猾之处。

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Jeffrey Moore的技术产品生命周期法

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事实上,在看似保守和过时的背后,他们正在等待新的力量和独立的汽车公司来测试自己的风险,并继续尝试通过创新者的手来创新,以培育市场并提高消费者对电力的接受和期望。车辆。等待主流市场成熟,然后进入战场。以最低的成本获得最大的利益,并利用渔民。

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最后,许多人忽略了:消费的概念也会对公司的产品战略起反作用。电动汽车的出现使得中国消费者与欧美消费者之间的差异越来越突出。

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在消费决策过程中,中国消费者更加偏向『高性价比』的选择,必须以相同的价格购买功能最强大的产品,否则会感到亏损;而欧美消费者则更多认为『产品个性』大于『性价比』,他们更愿意为产品的独特特征付出代价,例如品牌文化,产品舒适度,设计风格等。至于其他方面?适可而止。

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因此,不仅国内合资汽车公司,这些品牌在海外市场的产品寿命普遍不高,如欧美销售排行榜频繁,日产Leaf,宝马i3电池寿命仅为200-300km级别稍高的雷诺ZOE和现代科纳EV距离酒店仅400公里。

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消费者概念抵消了产品战略,产品战略创造了市场环境。

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因此,在注重『性价比』的中国消费市场,可量化的性能数据尤其重要,为了吸引更多消费者,需要将续航数字推向极端(即使在相同的速度下,闪烁的消费者)。一旦过度追求某一性能极限,往往会导致产品发展失衡,从技术追求到营销手段,带来恶性竞争、电池安全等诸多问题。因此,我国电动汽车自燃现象普遍存在。

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大众汽车电动旅行业务主管吴博瑞说:“巡航范围的扩大必须以有效、良好的电池密度为基础,而电池密度自然能达到这一目标。”你不能为了数字而人为地这么做。“/p>N

在一定程度上,吴的观点也指出,许多合资品牌并不追求长寿命电动汽车。

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现在我们讨论“电池寿命和电池安全之间的平衡”,我们将添加另一句话。日产聆风已在全球销售超过30万辆纯电动汽车。虽然它的电池总寿命为270公里,但到目前为止还没有发生自燃事故。是的,30万辆车没有发生自燃事故。发展趋势与产品概念有着明显的区别,而新力量则是积极进取或追求极限。

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综上所述,我们可以理解,合资纯电动汽车的寿命太低,但自己品牌的电池寿命太高。仿佛自主品牌在燃油车上吃过的亏、受过的屈辱,如今都要在纯电车上补回来。

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几年前,新能源汽车没有爆炸性增长。当时,自主品牌的传统汽车制造水平与合资品牌的差距非常明显,特别是三大品牌的硬实力、调整水平和耐用性。当时,如果花同样的钱,消费者肯定会购买质量更好的合资模式。

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道路,那就是对续航里程的极致追求。目的就是为了有一天,消费者花同样的钱,更愿意去选择续航更长的国产车型。

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坦率地说,合资纯电动汽车电池寿命低的原因并不是“一言不发”的最终原因,而是多种原因导致错综复杂的相互作用的结果。

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然而,合资纯电动车“高价低能”只是一个阶段性的现象。毕竟,纯电动汽车的技术难度和产品实现成本远远低于燃料汽车,特别是今天的电动机和电池都采用模块化解决方案。许多零车经验的跨境玩家都可以进入。如果传统的OEM真正起作用,那么赶上并不难。

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例如,即将推出的现代Enshino Pure Electric将拥有543公里的总寿命;例如,新的VELETE6电池寿命增强版,电池寿命也从301公里升级到410公里。在这方面,合资品牌已经慢慢开始行动。

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回到文章的开头为什么纯电动汽车的寿命如此之短?并非因为合资车企是“弱鸡”,只是因为合资品牌和自主品牌的发展步调不一致而已,在角落里超车是一种棘手的方式,但是整个赛道都不可能成为一个角落。

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轻型敌人是军方的禁忌,独立汽车公司必须保持警惕。

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作者|皆电凉介

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